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【专访奇瑞新能源高层-技术驱动依旧是发展的源动力】 奇瑞新能源

Q1:李总,您好,我是环球汽车网的一名记者,我想问一下,奇瑞新能源至今已经有20年的发展,在这期间,您对这20年奇瑞新能源的成果是什么样的评价?另外,对未来奇瑞新能源的挑战和机遇又是怎样的看法?(环球汽车网)

李立忠:从1999年开始尝试探索新能源领域,到现在已经走过了20年的发展历程,这是一个艰难的过程。当然,的20年,也是与我们国家产业发展,包括新能源发展息息相关的20年。

大家都知道全球新能源最大市场是在中国,因为中国政府对新能源产业的强力政策支持,的20年就是在国家这种大的新能源发展环境下的20年,包括我们取得的一些成绩都建立于这个背景之下。

在未来,我们会从目前第四代电动化向更高的技术领域发展,包括电动化、新四化,和5G技术,在这种应用场景下,我们会在技术上有更多的突破,带给用户更好的体验,我认为这是我们未来一个正确的目标。

Q2:李总,你好,我是重庆电视台时尚频道头条测试栏目的,我们知道奇瑞是一个重视技术研发的企业。面对未来的智能科技,我们奇瑞新能源会有怎样的布局呢?谢谢。(重庆电视台时尚频道头条测试栏目)

倪绍勇:你好,我认为在我们的技术规划里面,有这样几个过程。

第一,电动化,目前整个新能源行业的电动化发展,已经走到了一个相对成熟的阶段。再接下来应该是通过智能化的提升,来提升整车的用户体验。

智能化之后,我们需要考虑的是更新的能源应用,因为整个行业现阶段的还存在一些缺陷,我们接下来会考虑在新燃料电池还有其它的更多的动力方面,深入研究。

再接下来应该是自动驾驶技术的发展,当然这些发展路线在新能源的技术规划中,都已经得到了一些布局,相信随着技术的进步、时间的发展以及市场的升级,我们会逐渐的把我们的技术导入到产品中来。

其实始终把做技术领先作为我们的一个企业战略,请大家相信,在接下来时间里,我们的技术发展一定会努力走在行业的前列,谢谢!

Q3:2019年成为中国汽车市场最重要的关键转型之年,产业结构的调整以及终端消费升级的变化,让新能源汽车市场变幻莫测,针对这种情况,奇瑞新能源如何协调产业、政策以及市场这三者之间的关系呢?

另外一个问题是,当前,电动车的附加价值不高,导致二手车保值率较低,很多车企都在附加价值方面进行全面升级,包括智能行车辅助系统、主动安全系统以及智能网联系统等,目前奇瑞新能源上市的瑞虎e、艾瑞泽e以及刚刚改款上市的2019款小蚂蚁来看,在智能化还有很大的提升空间,奇瑞新能源在未来是否将会推出一款自动辅助驾驶或者智能科技配置很高的电动车呢?(电动go)

高立新:非常感谢各位媒体老师在这么冷的夜晚持续对我们的关注,这个凉飕飕的天就像我们新能源行业的天,中国经过这么多年的高速发展,今年应该说遇到了一个大的转折年,最主要的体现在国家政策上的转折。

第一个方面,我认为新能源发展到这个阶段,转折是一个消费升级的正常现象,行业必须要有所调整。另外一方面,就要说到政策的退坡,在这种政策环境的引导下,从政策早期的引导到现在政策的这些大起大落的变化,实际上对整个行业也产生着急剧的变化。

至于对现在市场环境的应对策略,首先来说,从创立到现在,并没有把拿到国家政策补贴作为我们的奋斗目标,我们致力的方向在于产业化的实现,这是我们的一个主要奋斗目标。我们坚信未来的新能源产业转型一定是不可逆的,而眼前的困难是暂时的。

那么,企业如何面对这样一个困难呢?首先要说明的是,这个时候正是考验企业智慧与定力的时候,也是企业转型的最好节点。

没有例外,任何战略的调整首先还是要贴近客户、贴近用户,深耕我们的市场、技术和产品。包括刚才问到的智能网联的布局,实际上我们智能网联方面的布局是很深的,在这个话题上,我再补充一下倪总的意思,我们做了三层的布局:

第一,线控的布局。在两年前我们已经完成了所有底层基础的布局,同时结合我们车自己的特点,完成了具有我们独特见解和独特技术能力以及独特产品竞争力的布局。

第二,就是我们在所谓域控制器的布局,就在前一段时间,我们跟通讯签订了一个合资公司,做的就是这个方面的事情。

第三、感知系统的布局,主要由公司在布局做77mm波雷达。以及包括图形、识别等系统的布局,我们都在全面开展。

关键零部件技术布局完成之后,紧接着就是我们在智能网联方面的应用,我们牢牢的抓住我们倪院长和李总对我们的要求,研发落地国家允许和法律范围内的场景应用,比如说自动驾驶应用,在目前这个阶段最好的应用场景就是自动泊车,自主泊车。是2017年国内首次形成资源与共同发布的自主泊车,在这块我们一直致力于这个产业化的实现。

第二个场景的应用,便是解决用户痛点的自动跟车技术。我们所做的这些都是要提高产品的价值和客户的体验,这就是要回答您的第二个问题,也就是新能源车所做的超越传统用户体验。

说实话,在新能源改造的技术上,我们面临一个最大的问题,就是客户以传统车作参照物,对比,这对于来说是不公平的。

第一,在客户的体验方面,已经超越了想象中的驾乘体验了。

第二,大大降低了用户的使用成本,以及全生命周期的成本。

第三,,为环境和社会保护的贡献是不可估量的。我们应该把用户品位和品质提高到一个新的档次。

在未来,我们会不断创造更好的、更多的产品,请大家敬请等待。

Q4:各位领导好,我想问一下,奇瑞新能源作为行业领军者,在进行产品研发还有电动化改造的时候,和其它的品牌相比,我们这边具有哪些优势呢?最大的优势是什么?(看车一族)

高立新:最大的优势,就是集团的优势,从本质上来说:

第一,传统的优势不能丢掉,归结到底还是,最大的优势就是我们集团的优势,经过20年的沉淀,在中国自主行业里面目前一直是公认的自主产业。

第二、就我们的三电技术来说,比如我们同安川电机等供应商的积极合作,让我们的电机和电控技术能做到世界前三,强大的供应商阵容也是我们的一个优势。同时,我们自主开发的整车控制器,目前已经迭代到第6位。自主研发的能力同样也是我们的一个优势。

当然了,这是我们讲的竞争优势,下一个我们最核心的竞争优势,实际上我们现在开发的这个全铝平台,它是中国新技术、新产业、新工业,研发等领域完全不同于过往的制造方法。也是我们一个完全的创新。总结来说,一切的技术创新就是为了创造更多的价值,让用户得到更多的体验,这是我理解的所谓优势。

Q5:现在跨界造车已经成为一个新的风口,这个跨界造车可能也包括像恒达地产、宝能这些进入到我们这个行业。另外,各种新形势也在不断的涌现,未来小鹏、威马这些。奇瑞新能源一直以来的表现是很不错的,高总之前在接受媒体采访时,也有提过把自己的奇瑞新能源也视为新势力这一块。您觉得在市场的正面交锋中,最决定性的因素是什么?是资本还是技术?我们奇瑞新能源是怎么面对这个新的挑战?

高立新:

首先,对于一家造车企业来说,造车需要长期技术的积淀,如果连造车背后的含义都不清楚,是没办法造出一辆好车的。对于关于造车新势力这件事情,是给造车新势力一个更深刻的定义。我非常认同我的老前辈,国家新能源技术专家委员会的观点。他说:“能够给行业带来变化的势力我们都叫做新势力,就是能给行业带新的、有价值的东西。”它包括我们讲的新技术、新思想、新的运营模式,甚至包括资金链,资金链也算是新势力的一种,只要能带来超前的产品和,它就是新势力,这是我对造车新势力的第一个定义。

但是,并不是说处于其它领域的某个企业,想要去做,就能称为新势力,这只一种跨界,跨得不好会衍生出各类负面问题。对于这一说法,我是这么认为的:

第一,中国在发展的过程中需要一种新的力量来推动整个行业的进步,这种力量来源于政府,政府来采取一定的鼓励政策,则始终顺应政府政策引导,从而取得长足发展。

第二,同样来源于民间的一些造车势力,这是不可否认的。

第三,还有一个来源于资本的力量,其中包括一些所谓的跨界,比如说房地产企业的做,其他转型做,这个是牵扯到一个企业转型的路径,转成功了非常好,转不成功就会产生非常大的隐患。

另外,如果单纯从资本的进入角度来说,它是逐利性的,取决于能给资本带来多大的利益。目前我们知道有些已经上市了的新能源车,上市的时候很好,但是后来没能持续的发展,资本市场很快就有反应了。

你刚才说的造车关键到底是技术还是资本,很简单,引用毛的一句话:“技术是内在的因素,资本是外在的要素”,外因是通过内因起作用的,所以说:有钱不是万能的,没有钱是万万不能的。

我们感到非常自豪的是,过往这种烧钱的过程中,我们没有从资本市场拿钱来烧,这是我们感到最欣慰的地方。所以等到潮水退下去的时候,我们今天穿的这件“棉袄”还在,对来说,我过冬的“棉袄”还不一定在哪个地方,只要我们愿意穿,就能穿得到,这就是我们讲的资本与技术。

但是,成功的决定性因素是自身,而不是不在资本,这是我一直坚信的。

当然还有一种模式,就是所谓的信息商业模式,靠资本生长,但是在制造行业里面靠这种模式成名的很少,在零售行业或者消费行业里面还能显现出几家企业。但可以肯定的是,实体化的制造业,单纯的靠拉拢资本是砸出不来的。

倪绍勇:我来补充一点,作为研究院院长,我从造车,就是实操这个角度来看这个问题。在我的认识中,行业其实是一个非常特殊的行业,它实际上是集资本、技术,为核心的很长的产业链、资源的一个大的集合体和集成产业。

行业有两个特点,一个是它永远代表着最超前的思想和技术,因为它是我们的一些新技术、新思想中最集中的一个产品。但是同时在老的行业又有一个很大的问题,因为是设计到安全、社会稳定等等这样的一个担子。

所以,的工业又有一个很负面的东西,就是它会在很不自觉的发展中变的保守,会变的非常怕往前走,这是工业所具有的一个特点。

所谓的新势力其实就像高总刚才说的,我们现在讲的新势力有做IT的,有做资本运营的,也有做房地产的,各类都有。但在我们的眼光中来看,我觉得并不是说把它们看成一无是处,反过来,他们也不要把行业里原来的老人看的一无是处。因为新的思想进来,有的是对的,我们应该要学习。但有的可能也是不对的,需要规避。

举个例子,像IT业,IT业的加入,它让行业拥有了一些新的技术,比方说像通讯、计算、智能等等这些东西,这是原来的工业不太容易引进来的。

但是,IT业有一个很大的问题,它的生产制造的模式跟是不一样的,它对品质保障、对几十年的品质控制,这样的一个要求,是它以前没有经历过的。

所以,尤其是IT业进入了,呈现出两种极端的反应,有的是觉得对造车这件事情产生恐慌感,觉得会做不好。有的又觉得我们就是来消灭老人的,我认为这两种想法都不合适。我认为正确的心态应该是新势力、新思想,要跟之前有价值的东西加在一起,这个才是对真正的工业的最大促进。

Q6:各位领导,我是新能源情报分析网的评测编辑,我们在之前短暂的测试了这两款车之后发现,这套电驱动系统使用了可变流量电子水泵的技术,在目前的合资品牌,在中国市场销售的车辆,还有传统汽车厂商在中国市场销售的电动汽车,以及造车新势力,他们基本上是都没有用这个技术,我们理解是这种技术的引用是为了降低驱动所产生的电耗。这一技术非常具有优势,可能这是造车新势力所不具备的。另外,在我们判断当中发现了OBC和DCDC也都是液冷的二合一总承,那么这是否意味着启动高压系统也是咱们奇瑞自己制造的,就是这两个问题。刚才那可变流量技术、电子水泵是否还会应用在其它的车型当中,谢谢!

倪绍勇:非常感谢媒体老师对我们的车观察地如此仔细,可变流量水泵的确是出于效率和最佳工作点来设计的。因为水泵在新能源车中工作时间非常长,一个冷却水泵在工作时消耗的能量为60w/h,如果根据它的实际工况能改变它的,它会起到很好的节能效果。

另外,电机、OBC等系统也有一个合适的温度,并不是温度越低越好,我们会将温度控制在合适的点。这样随着它的目标温度和目标效率的改变,达到水泵的最佳工作状态。

事实上,我们的电池系统里也应用了类似的控制,的电池系统搭载了类似“防火带”的技术。电池温度是有上限的,如果电池温度超过50度就会产生问题,所以很多选择在电池温度达到50度的时候停掉,这就是很多会莫名其妙暂停运行的原因。但这样的操作会降低用户使用体验感,所以我们以森林防火带为灵感,设计了防火带技术,它会在电池温度达到50度之前对输出做出限制,电池温度就不会急速上升,能够慢慢稳定在46度左右,这种技术能够有效让电车持续运行,又不会出现因为输出过高、温度过高,突然停车的危险。

提问:刚才说OBC和DCDC也是咱们自己制造的是吧?

倪绍勇:OBC和DCDC这个二合一的产品并不是我们制造的,而是我们一个已经合作近十年的供应商生产的,但是它的二合一技术是我们共同深度开发的。

提问:根据我们的观察,很多汽车的OBC以及慢冲击基本都是由第三方供应。DCDC属于高压用电系统,是电驱动系统非常重要的一个分系统。供应商既然要将DCDC和OBC集成在一起制作,是否贵公司已经给予他们深度技术授权,或是技术规范共享呢?

倪绍勇:是的,因为OBC是负责充电,DC负责向DR系统供电,二者集成在一起的目的是缩小体积、降低功耗和成本。如果整车厂不与零部件供应商进行深入的交流和开发,是无法成功制造的。

文/新能源情报分析网

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