文/毕然
就算再不愿承认，中国汽车市场还是进入了前所未有的“寒冬”。
最新销量数据显示，今年1-11月，我国汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。
即便是此前以连创新高冲刺速度“疯涨”的新能源汽车市场，也正在遭遇寒流。
2019年11月，中国新能源汽车产销分别为11.0万辆和9.5万辆，同比下降36.9%和43.7%。今年前11个月，我国新能源汽车产销为109.3万辆和104.3万辆，同比微增3.6%和1.3%。
而这是在过去很长一段时间内从未出现过的情况。
2017年，我国新能源汽车全年累计产销分别为79.4万辆和77.7万辆，同比增长53.8%和53.3%。2018年，新能源汽车产销分别同比增加59.9%和31.7%，达到127万辆和125.6万辆。
只是，从今年下半年开始，我们再也没有见到如此的增长，取而代之的是接连5个月的下滑。
“今年11月，我国新能源汽车产销环比呈小幅增长，同比降幅依然明显。”对于眼下中国新能源汽车市场的发展，中国汽车工业协会副秘书长陈士华自有判断。他预计，在今年的最后一个月里，中国新能源汽车市场将呈现出适当的“翘尾”态势，“月销十万辆应该没问题。”
按此推算，今年我国新能源汽车的销量有望定格在115万辆左右，从总数上来看不及去年的125.6万辆的成绩。这意味着，2019年将大概率成为我国大力推广新能源汽车十年来首次出现年度销量负增长的年份。
尽管如此，对于新能源汽车市场未来的走向，陈士华仍持乐观态度。在他看来，正是今年出现的五连降，给政府、企业和消费者以思考，大家都会对这一市场的发展进行重新的考量，也会采取相应的措施以应对调整。他相信明年车市还将处于调整期，不过“应该会比今年好一点”。
九成车企或不能完成新能源销量目标
将比亚迪称为新能源汽车的头部企业，恐怕没有人会反对。
今年以来，尽管比亚迪新能源汽车月度销量整体呈下降趋势，从8月燃油车月度销量反超新能源汽车后，二者的差异连连扩大，到11月二者比值已突破2.5，这是过去多年以来从未有过的现象。但总体来说，今年前十一月，比亚迪新能源汽车累计销量仍达到21.64万辆，较去年同期增长9.73%。
和比亚迪缠斗的最狠的企业，莫过于特斯拉。早在五年前，二者就已在累计交付量层面开始“纠缠”。2016年前，特斯拉的销量保持领先，2016年比亚迪实现反超并将优势一直持续到10月末。
最新数据显示，截至今年10月，特斯拉全球交付了80.7954万辆电动汽车，就这一数据而言，特斯拉已经超越比亚迪，抢下了其全球最大电动汽车制造商的宝座。
有分析人士曾表示，主攻中高端纯电动汽车的特斯拉此前的销量“低迷”，或许是受制于产能瓶颈，如今克服这一问题后，其交付量自然有了明显提升。再结合几天前，上海超级工厂停车场停满新生产出来的Model 3及有人发现载有国产Model 3的运输卡车被发现离开了此工厂，更有消息表示这一工厂周产量已达到一千台，不难推断在不远的将来，特斯拉的交付量还将呈明显上升态势。
“新能源汽车销量咔咔降，蔚来咔咔涨。”不久前，一位蔚来高层在其朋友圈发出了这样的感慨。作为今年截至目前为止上险量最高的造车新势力品牌，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌日前也在公开场合明确表示，今年9月和10月，蔚来销量都比预期高了20%，其中10月的需求非常强劲，曾一个周末就收到了198个大定。
同样呈现明显增长趋势的，还有广汽新能源、上汽通用五菱和吉利。数据显示，今年1-11月，吉利新能源及电气化车型累计销量10.32万辆，同比增长67%；广汽新能源整体销量为3.24万辆，同比增长91.4%；江淮纯电动乘用车累计销量5.52万辆，同比增长5.09%。今年前10月，上汽通用五菱新能源汽车整体销量为4.19万辆，同比上涨161.1%。
不过，除了比亚迪和特斯拉外，其他品牌的销量基数较小，个别品牌是今年才实现规模交付，所谓的高幅度增长，含金量有待考究。
这些看似美丽的数据，并不能掩盖新能源汽车市场的寒意。在这一方面，同处头部企业的北汽新能源或许有更深刻的感知。今年1-11月，北汽新能源累计销量为11.4万辆，同比下滑11.20%。
不仅北汽，还有不少主流新能源车企的销量表现也并不那么美好。今年前11月，长城欧拉品牌累计销量为36212辆；长安新能源、奇瑞新能源等表现也不佳。
如果参看今年年初有媒体曾根据公开资料整理出的部分新能源车企年度销量目标表的话，从目前的情况来看，能够完成自己定下小目标的车企并不多。
分水岭或将到来
的确，市场销量下滑是一个不争的事实，但从车企的战略布局和利好政策等各方面来看，新能源汽车市场的前景仍然明朗，未来可期。
从企业角度来看，早已步入新能源汽车领域的品牌正在不断的刷新和完善自身产品。仅以最近两个月为例，北京现代昂希诺纯电动、比亚迪全新秦EV正式上市，长安新能源E-Pro和E-Rock等车也陆续发布。
同时，后来者也正在加快步伐。仅以ABB为例，上个月，奔驰旗下子品牌EQ首款国产纯电动SUV奔驰EQC在北京上市；十天后，奥迪新能源汽车奥迪e-tron上市；明年，宝马ix3也将上市。
越发丰富的新能源汽车产品，也对中国车企们提出了更高要求。中汽协会秘书长助理许海东明确指出，特斯拉等一系列相对较为高端新能源汽车产品的进入，会让这一市场的竞争变得更加激烈。目前自主品牌离特斯拉的水平还相对较远，合资品牌未来投放的新能源汽车产品可能会与特斯拉形成较为直接的竞争。
“中国车企走高端路线没错，但方式方法还是需要我们深入考虑和反思。”陈士华认为，目前大多数消费者的购车需求和消费能力大多在20-30万、甚至10万元以下，中端和中低端产品的市场还是非常大的。
对此，许海东也表示认可。在他看来，自主品牌一定会往高端化发展，只有这样才能保持自己的核心竞争优势，有利于企业的发展，但他同时也强调这并不意味着要放弃低端产品。
产品更新的同时，企业也越发看重服务。毕竟在发展从“量”向“质”转变后，消费者选择的便不再单单是产品本身，而是其综合竞争力。
比如在解决充电问题上，今年10月，包括北汽新能源、比亚迪、广汽新能源、威马汽车在内的四家车厂与国家电网合作，推出电动汽车“流量包”，提出不同充电优惠政策，以降低消费者用车成本。
政策对新能源汽车的发展也给予了良好的支持。日前，工信部对《新能源车产业发展规划（2021-2035年）》公开征求意见，提到在2025年，新能源汽车新车销量占比将达到25%左右。即便按目前的新车年度销售量级推算，到2025年，新能源汽车新车销量也将达到750万辆。目前不足200万辆的销售成绩与之相比，差距仍然比较明显。
“有关这个规划，其实工信部早就有考量了，多个课题组都在进行相应的研究。”一位业内人士如此表示。他认为，按照规划2025年新能源汽车占比将达25%，2035年新能源汽车更将成为主流。“到时候我国要想成为技术强国，新能源汽车和网联汽车都是重点，车企必须要注意这一点。”
从全球角度来看，利好新能源汽车的政策也是频频推出。比如德国将在2021到2025年间提高新能源汽车的补贴，售价不高于4万欧元的新能源汽车补贴金额提高50%，不高于6.5万欧元的新能源汽车补贴金额提高25%。
有业内分析人士指出，新能源汽车本质上应该让用户拥有更好的消费体验，但过去一段时间部分企业过度依赖财政补贴，很多环节出现错位。补贴退坡、大环境需求疲软等，的确是新能源车市显得有些“后劲不足”的重要原因。
“不少企业年初对新能源汽车市场的判断，可能略显的乐观了一些。”许海东说，如果按照上半年市场发展来推算，今年完成160万辆的销量预期是没有太大问题的。但7月份的补贴退坡政策的确影响了厂家的积极性。“完成一定量，积分到了一定量后，企业可能就不会全力推（新能源汽车）了。”
再加上在眼前的新能源汽车市场上，私人购买仍未占据绝对大头，而这才是令这一市场可持续发展的关键。毕竟布局出行也需要和其企业发展相关，前几年也将在“烧钱”中度过，想指着出行板块挣钱还需要一定时间。
许海东由此推断，未来一段时间内厂家在制定规划目标时或将不再那么激进，能更清楚理性地分析未来发展趋势，做好相应的布局。
而这，才更能还市场以很真实的面貌，让车企更加关注产品质量和市场需求，回归到正确的价值点，恢复造血能力以应对新的竞争格局。新能源汽车发展或许已经到了一个分水岭，这也是经历高增长后新能源汽车企业们反思的好机会。
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