月初，工信部下发了《产业发展规划（2021-2035）》（后简称《发展规划》），虽然仅仅是份“征求意见稿”，但从“常识”上讲，最终的《发展规划》基本上就是这个样子了。
列数有关发展的文件，涉及范围如此之广——产业、时间跨度之长——从2021年到2035年整整15个年头、涉入之深——从总体部署到车企再到基础建设，实属罕见。
那么，这份《发展规划》中提到的目标是否能够实现呢？
《发展规划》中不仅对“新能源车型”的具体范围给出界定——包括纯、插电式（含增程式）、，并明确提到：到2025年，新能源汽车市场竞争力明显提高……新能源汽车新车销量占比达到25%左右。
参照这一目标，2018年新车销量占比仅为3.3%左右，而从刚刚发布的2019年前11个月的累计销量看，前11个月新能源车销量为104.3万辆（总体销量为2311万辆），这一比例为4.51%。也就是说2019年增长率为36.67%，如果就以这个增长态势发展下去，到2025年则为约30%。这么看来，似乎大有希望啊！当然，这仅仅是从理论上计算的结果。
当然，这只是在理想的状态下。但从细处看，最近5个月的新能源车销量——7月销量为6.7万辆，同比下降3.8%；8月销量6.6万辆，同比下降21.7%；9月销量6.1万辆，同比下降34.8%；10月销量6.3万辆，同比下降46.0%；11月销量7.2万辆，同比下降45.4%。很明显，销量已经出现了的“5连跌”，而且降幅还有逐步加大的趋势。所以这么看来，实际情况较之这个，很可能会有一定差距（其实在这份《发展规划》正式发布之前，其目标是“20%”。如此看来，顶层设计人员对我国未来发展还是持非常乐观的态度）。尤其是看到最近的“5连跌”，估计不少人都在暗自腹诽了。
面对“5连跌”，在12月11日举行的2019智库大会暨全产业链发展研讨会上，中国工业协会副秘书长叶盛基表示：“当前中国市场遭遇的困境，其深层次原因在于补贴退坡之后，新能源产品成本降低的幅度远低于补贴退坡的幅度。”同时，他也强调，我国的还未完全实现市场化，中间还有一段艰难的历程要推进，有关部门正在研究没有补贴政策的情况下，相关的“非货币化”扶持政策。并呼吁，在制定相关政策时，不仅要做科学完整的论证和必要的验证，还应该顺应市场需求，激发的活力，而不只是去确定某些指标。“我们的政策是要促进经济发展，促进产业健康发展，不是为了完成某个任务，更不能只对自己有交代而对产业没有交代。”这句话，似乎正好回答了《发展规划》中的目标数据为何会变化。
再看看另外一种算法。2018年底，在中国工程学会发布的《产业中长期发展规划八大重点工程实施方案》中透露“到2025年，我国销量达700万辆，其中混动占比20%”，也就是说，未来6年，我们要保持3.11%的复合增长率。而这一数据在2017年、2018年和2019年1-11月分别表现为110.9%、88.9%、6.9%，平均增长率为68.9%。这么看来，这个目标似乎可以轻松实现。但事实难料，照今年（截止11月份数据）这个10多倍的下降率，还真是难说。
但从另外一个角度看，差距的背后就是机遇。因为差距大，说明提升空间大，留给车企的进步空间、机会也就更多。
不仅如此，这份文件中，甚至细化到平均电耗，规定到2025年，纯新车平均电耗降至12千瓦时/百公里，而插电式（含增程式）车平均降至2升/百公里。以目前在售的纯电与插混实际能耗数据看，如果仅从官方数据看，EU5为13.3%、VEI-1为14kWh/100km、EV为12.89kWh/100km、X为17.3kWh/100km、埃安LX为15.8kWh/100km……依此看来，想要6年后达成这一目标并没有什么难度。
近来，关于产业发展以及要不要“救市”的讨论很多，其范围远远超出行业，涉及能源布局、基础设施、互联网、资本金融甚至房地产。从目前的政策导向来看，大势所趋是毋庸置疑的，但新能源车尚未被大多数C端用户所接受，车企做产品开发只有不断摸着石头过河，商业模式也没有规律可循——如何从混沌的当下走向光明的未来，恐怕这条路是崎岖又黑暗；这个过程将加剧劣汰，倒逼有实力的企业开发出有效的解决方案，促进产业内外跨界融合。
编者按：《产业发展规划》的发布，不仅对目标提出了有求，而且更是从供应链、积分政策、基础建设、产业生态等各个方面提出了一些具体指导意见。规则是定下了，下面就看各大厂家怎么玩了！
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