自第一代国产帕萨特进入中国汽车市场已经过去19年，帕萨特也成为国内消费者最为喜爱的B级轿车之一。而在去年年底它也迎来了全新改款，随着这次改款，其PHEV版本也同样随之升级，换装了更时尚的造型和专为混动车设计的DQ400e变速箱，那么在这种匹配下，帕萨特PHEV性能表现如何呢？
[·1·E电园高考得分502分]
帕萨特PHEV对于大众品牌来说非常重要，这一点是毋庸置疑的。在B级车市场，日系三强陆续推出新能源车型，尤其是近期上市的雅阁和凯美瑞混动版车型，它们的出现符合新能源车型发展趋势，同时也威胁到南北大众车型的销量。而帕萨特PHEV的出现不但完善了上汽大众的产品布局，也使其在B级车市场有更强的实力参与竞争。
在我们的E电园新能源高考中，帕萨特PHEV总得分为502分，各项表现中规中矩，没有非常明显的“偏科”。
仔细来看，该车在动力部分、动态驾驶以及空间方面表现不错，这得益于其成熟的动力系统和调校，以及较大的车身尺寸。而在车载多媒体方面与现阶段车型存在一定差距，虽然搭载8英寸触控屏和互联网功能，但在整体配置和功能方面还略显保守，导致该项成绩较低，其余几项表现符合帕萨特PHEV车型定位。
[·2·纯电续航55km，亏电下平均油耗5.6L/100km]
帕萨特PHEV搭载一块电池组容量为12.1kWh的三元锂电池，工信部所给出的纯电续航里程为63km。而在纯电续航测试方面，我们的测试方法是最大程度模拟日常用车环境，看看这台帕萨特PHEV的纯电续航能力到底如何？
在纯电续航测试结束后，我们还进行了亏电状态下的油耗测试。之所以采用这种测试方法，是想看看帕萨特PHEV在没电后是不是会很费油？
[·3·低速换挡不再顿挫]
动力方面，帕萨特PHEV搭载1.4T插电式混合动力系统，其中1.4T发动机最大功率110kW，电动机峰值功率85kW，综合最大功率为155kW，综合最大扭矩为400Nm，传动系统匹配DQ400e 6速双离合变速箱。
值得一提的是，这是一台专为混动车型设计的变速箱，将一台能输出85kW/330Nm的电动机镶嵌在了变速箱中间，从而形成变速箱及电动机一体式结构，紧凑结构、体积更小，变速箱所有挡位均可被使用。且在DQ400e变速箱里加入了电动机，解决了DSG变速箱在低挡位换挡时存在顿挫感的问题，还借电动机低速扭矩大的特点，在起步和低速阶段驱动车辆，这样一来担任起动机的角色，使车辆启动更快，二来起到节油的效果。
在驾驶模式方面，帕萨特PHEV有E-MODE（纯电）、混合动力、蓄电池维持、蓄电池充电和GTE共计5种驾驶模式，各种模式之间的切换可通过挡把左侧E-MODE 按键随时进行切换。
起步时，因为无论在何种模式下帕萨特 PHEV都会以纯电的形式起步，所以在低速时可听到轻微的电机声；同时得益于电动机输出特性，起步响应要比燃油版快不少，整个起步过程非常平顺，尤其适合城市中走走停停的路况，这是与一台电动车无异，开起来很轻快。
在急加速情况下，因为有电动机加持，发动机和电动机会同时工作，此时会有非常强烈的推背感，整个加速过程十分顺畅、有力。而在中高速加速阶段，帕萨特PHEV同样非常有力，充足的动力储备可为驾驶员在超车时带来极强的信心。另外，无论在何种驾驶模式下把油门踩到底，发动机会和电动机一起工作，进入全力加速状态。
在GTE模式下，也就是帕萨特PHEV最强动力输出模式时，它的加速踏板反应更迅猛，升挡也更积极，同时释放出155kW的最大功率和400Nm的最大扭矩，此时可提供充足的推背感。另外，无论在何种模式下把油门踩到底，发动机会和电动机一起工作，进入全力加速状态。
选择蓄电池维持模式时，发动机会介入工作，此时该车将尽量保护蓄电池电量不被消耗，主要靠发动机驱动车辆。当在蓄电池充电模式状态下，发动机会给动力电池进行强制充电，此时发动机噪声会比前面两个模式大一些，并且发动机能耗会升高，因此该模式建议为应急时使用，日常为动力电池充电最好还使用外接电源。
帕萨特PHEV在D挡模式下会伴随很轻微的能量回收，从直观感受上来说几乎与燃油车减速效果相当，而挂入B挡后，也就是强能量回收模式，车辆减速会有明显的拖拽感，也就是说B挡与D挡的能量回收效果差异明显。
底盘调教偏向舒适，开着它不会占用你过多的精力，是中国人喜欢的那种风格。避震器的初段阻尼给人一种略硬的感觉，路感回馈有些明显；但由于避震器行程较长，对于较大幅度的颠簸虽能很好的过滤掉，只是回弹时间有时会较长，或许有些人会感到不太适应。转向的感觉和底盘相似，上手会觉得挺好开。
[·4·加速制动成绩优秀]
在0-100km/h加速测试中，帕萨特PHEV的0-100km/h实测加速成绩为7.33s，比官方7.8s的成绩还要快一些。在加速测试中，我们将驾驶模式调至最直接的GTE模式，起步阶段因为有电动机的加持，所以整个提速过程很快，最大加速G值达到了0. 5G，而随着车速提高，加速度逐渐降低。
在100-0km/h制动测试中，帕萨特PHEV同样拿出了比较令人满意的成绩，其最佳成绩为38.81m，平均G值为-1G。在整个制动过程中，制动力线性且均匀，能给人不错的信心，且没有出现明显的“低头”现象，整个车身姿态保持良好。
[·5·外观内饰小幅变化]
帕萨特PHEV在外观设计方面依然是我们熟悉的造型，采用了大众全新的家族式设计风格，而这代车型相比上一代，外观和内饰部分均进行了重新设计，一改以往浓浓的商务风，看起来不再那么“老气”。而插混版车型仅在细节之处与燃油版车型有所不同，不仔细看或许都看不出来。
帕萨特PHEV的内饰与燃油版车型保持一致，采用一体式无界设计，前仪表设计搭配8英寸触控屏，整体内饰氛围营造的不错。值得一提的是，该车还首次采用了10色环境氛围灯，LED氛围灯将根据驾驶模式的设定而变化颜色，营造出别具一格的感官体验。
空间方面依然是帕萨特PHEV的强项，身高185cm的体验者坐进前排，并将座椅调至最低位置后，头部空间剩余一圈距离。保持前排座椅位置不变的情况下，后排腿部空间有两圈距离，头部也还有一圈距离。
前后排座椅看上去都比较有型，但并不会对乘客产生压迫感，两侧的包围都十分柔软，上下车时并不会硌得慌。而座垫都使用了多种密度混合的材质，表面十分柔软，坐上去会感觉很舒服，下面是偏硬的材质，提升支撑性，跑长途时太柔软的座椅反而会让自己更累。
[·6·全文总结]帕萨特这个名字在国人心目中占有十分重要的一席之地，虽然在现阶段新能源车市场上，大部分是自主品牌的身影，但大众早在十多年前就开始进行新能源车的相关研发工作，只是没有过快将产品投入市场，合资品牌确实显得相对保守许多。对于帕萨特车型来说，插混版存在的意义不止是更强的动力版本，而是朝着新能源车型发力的重要标志，就要看市场最终接受度如何了。
