在国家相关政策的指引下，产业这些年发展十分迅猛，除了传统车企大力发展外，一波又一波造车新势力车企也开始在领域重拳出击。
不过，在产业发展的初期，新能源车企对补贴政策的依赖还是比较严重——程度之高，以至于新能源补贴在今年出现大幅退坡的时候，销量连续4个月下滑。最终，补贴会在2021年退去。
尽管补贴即将退出，但是相关部门并没有放弃扶持产业，依旧出台了相关政策继续刺激产业的发展。12月3日，工信部正式发布《产业发展规划(2021-2035年)》征求意见稿（下文简称“《规划》”，为未来十五年中国产业的发展在顶层设计方面指明了方向。
坚持电动化路线不动摇
《规划》在一开始就提到，电动化、网联化、智能化以及共享化是整个产业的发展潮流和趋势。除了中国外，其他世界大国也在积极出台相关政策，以便能够推动四化的进程。
同时，《规划》还明确了的定义，主要是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的，主要包括纯、插混式（含增程式）以及。值得一提的是，此前日系车企大力推广的并没有被划分到的范畴。
需要注意的是，此次发布的《规划》并没有提及2021年以后的补贴政策，这有可能会触及新能源车企的神经。同时，《规划》还表明今后发展将会由市场主导。
不过，好消息是，《规划》还是明确是大趋势，也是国家发展战略之一。到2025年，的销量占比将达到25%，智能网联新车销量占比达到30%。按照每年新车销量接近3000万辆来算的话，2025年的新车销量规模大约为750万辆左右。这对于新能源车企来说，将会是一块巨大的蛋糕，目前每年销量还不到200万辆。
此外，《规划》对的品质与安全也提出了更高的要求。《规划》指出，到2025年，纯电动新车的平均电耗要降至12kwh/100km，插电式（含增程式）新车平均降至2.0L/100km。这也离不开新能源车企和零部件供应商需要在电气化架构、“三电”系统以及储能领域取得重展。
在运用方面，《规划》提出要加快在分时租赁、公交、出租场地用车等领域的运用，同时也会引导车企和出行服务企业共建“一站式”服务平台。事实上，目前许多车企已经在出行领域开展布局，并向移动出行运营商和科技公司转型。
自动驾驶、燃料电池汽车不再遥远
在自动驾驶方面，《规划》明确表示，到2025年，高度自动驾驶智能网联要实现限定区域和特定场景商业化应用。要想实现高度自动驾驶智能网联的商业化运用，离不开互联互通和信息交互。车企需要充分利用蜂窝通信网络基础优势以及5G网络的运用，并依托无线通信、定位导航等技术为支撑，推动车辆与道路交通、信息通信基础设施广泛互联和数据交互等的支持，实现“人-车-路-云端”的高效协同，从而让高度自动驾驶商业化运用快速落地。
目前，国内车企在自动驾驶方面，大部分产品已经达到L2级别甚至L2+级别的自动驾驶水平，不少车企已经掌握了L3级别有条件自动驾驶技术，同时它们也在向L4级别高度自动驾驶和L5级别完全自动驾驶发起探索和技术积累。一旦自动驾驶相关法律法规出台，高度自动驾驶和完全自动驾驶技术将会快速被运用到旗下的的产品上去。
在燃料电池方面，《规划》指出将会加快氢的运用，有序推进氢燃料供给体系建设，加快加氢基础设施的建设。此外，《规划》还提到，将会进一步加快充换电基础设施的建设，并合理布局充换电基础设施，为大规模普及做好准备工作。
总而言之，此次工信部发布的《规划》已经为中国发展在顶层设计方面点亮了灯塔，车企需要在领域和自动驾驶领域苦练内功，才能在市场获得更多的份额。同时，《规划》也在促进零部件供应商以及自动驾驶相关配套企业大力发展，以便能够在四化方面取得重大成果。
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