文 / 新锐
图 / 网络
01
2014年初，国内一家车企负责销售的高层，私下抱怨新能源车占用太多资源，导致传统车销量快速下滑：
“没办法，老板铁了心要搞（新能源车），销量很难做。”
五年后的今天，新能源车企内部再次出现悲观论，情形和当时有些类似。
市场连续四个月下滑，打击了一大片车企。再加上，新能源车企的规模普遍很小；补贴又大幅度退坡，很多车企卖一辆亏一辆。
新能源车企又一次被逼到了墙角，无路可退。
对未来的预期，很多人的心底摇摆不定。新能源车企一脚深一脚浅地在泥淖中前行了近十年，仍然没有踏上坚实的硬地。
恰在此时，工信部发布了第二版的《产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿），为新能源车行业提供了一个明确的方向。
仔细研读了征求意见稿后，我们可以对从业者说：
它是目前能看到的、未来中国最光明的产业之一。
佐证再明显不过，征求意见稿提出了明确的目标：
到2025年，新车销量占比达到25％左右，智能网联新车销量占比达到30％。到2035年，纯成为主流，实现商业化应用，公共领域用车全面电动化，高度自动驾驶智能网联车趋于普及。这两个目标意味着，以现有的产业规模估算，2025年的销量达到700万辆，是目前销量的5.6倍；
如果将“主流”界定为80%的占有率，2035年纯的销量将达到2240万辆。
更直接来说，有两个信息：
十五年内，新能源车销量增长近20倍；
插电和混动都是过渡，十五年后是纯电汽车的天下。
根据产业现状和新能源车发展格局判断，国家相关部门有足够的信心做出预判：
无论合资还是自主，传统车企如果转型不够快，十五年内必定淘汰；有一两家自主新能源车企，会进入全球巨头序列。
02
国家对于产业的培育，进入了第二个阶段：
从砸钱为主的政策市，到了甩手交给市场的充分竞争时代。从两年前计划将产业完整地开放给外资起，中国市场就已经宣告了进入完全的市场化阶段。
拉动产业发展的动能，由政策转向市场竞争。行政之手会快速收回，政府由强干预，变成了引导和服务。
意见稿特别地拿出了一章，来阐述“深化开放合作”。提出了“引进来”和“走出去”两个方向。
除了找到新的动能这个客观需求，国家对中国产业的发展水平，已经有足够的自信。
“引狼入室”既是鲶鱼效应，也是“走出去”的条件。
同时，确立外资的国民待遇，对于将全球中心东移到中国，以及未来中国车企走出去能获得同等待遇，都有深刻的意义。
全球主要国家都在竞争产业，抢夺机遇。资本选择是逐利的，中国有巨大的市场和开放的政策，未来一定是全球的核心。
开放的必要性还有一个：中国车企要融入全球产业链和全球价值链，必须要将别人放进来。这是国家对于大格局的思考，也是大国之间竞争的打法。
产业在国与国之间竞争的重要性，意见稿第一章就说得很明确：
新能源汽车为世界经济发展注入新动能，是重要引擎。
目前，全球经济下行，经济结构和全球格局都在重构，对于中国，抓住产业，就是抓住了这个巨大契机的落脚点。
用一句话可以概括，未来十五年中国的趋势和大格局：
中国的就是世界的。
03
一个大变局时代，一定是伴随着击毁和新生的时代。
被打破的是：
传统燃油车产品、供应链、传统的业态。就是要替代传统燃油车，新增市场不会太多，要发展就要抢燃油车的份额。新能源产业链上的弱势企业，也难以在完全市场化的竞争下生存。意见稿明确表示，支持产业链核心企业发展。“推动新能源汽车整车、动力电池等零部件企业优化重组，提高产业集中度”。中国的车企太多了，不只边缘的传统车企会死掉，而且新能源车企中实力较弱的，也很难生存。
未来出现的状况是，转型较慢的二三四线传统车企，可能并入大车企集团或消亡；大部分造车新势力也并入大车企集团或消亡。大车企集团转型较慢的，也并入转型较快的、新能源车发展较好的集团。
10月版的意见稿，提出“到2025年形成 2-3个具有国际竞争力的产业集群”，最新版将这个目标删除了。
但国家并不是放弃形成强大的产业集团，理论上，以为核心的长三角和以广汽为核心的珠三角，是目前发展势头最好，产业配套最完善的两个区域，可能是选定的目标。
只不过，目标不宜提得太明确。因为，未来五年还是集群和格局的形成期，可能出现变数。
04
未来的，不只是。产业，也不只是产业。
智能本身就是一个完全颠覆传统的产品，就像智能手机的功能，完全颠覆了打电话的手机。
虽然还叫，但从产业链到商业模式、生态、功能，都是超出原有的界线。
意见稿提出，产业链由“链式关系”，变成了、能源、交通、信息通信等多领域多主体参与的“网状生态”。这种特性，决定了链条由封闭走向开放。
在政府功能变成引导和服务后，对于产业的发展，其中一个核心作用是推动产业融合：和能源、交通、信息通信等的融合。
另一个核心作用是搞“基建”。包括协调和建设充换电网、智能路网和氢燃料供应体系。
政府在产业发展中的职能转变之后，对于技术路线和技术目标，设定就相对比较宽泛。因为市场本身，就是一只看不见的手。
不过，意见稿里有几个技术目标仍然很重要：
2025年，纯电动平均电耗降至12h/百公里。2025年，插电式（含增程式）新车平均降至2.0升/百公里。10月版中提出“2025年新车平均降至4.0L/100km”被删除。对传统车企而言，这一条生死攸关。
05
给了外资国民待遇，出台大规模的补贴政策的路，就已经完全堵死。过去半年，业内关于退坡过快的舆论，想要传到决策者耳中，形成压力，其实早就没有了实际意义。
既要开放，又要保护，本身就是一对针尖麦芒的矛盾。
但有限的扶持，包括实实在在的优惠，还是会有。和此前的政策不一样的是，相对于传统车实行，而非内外资有别。也就是，自主享有的政策优惠，外资也会同样享有。
意见稿中，对新能源车企比较直接的影响有两个：
建立平均燃料消耗量与积分并行管理办法。建立与碳交易市场衔接机制。完善购置税等税收优惠政策，优化分类交通管理及金融、保险等支持措施。鼓励地方政府加大公共服务、共享出行等领域车辆运营支持力度，给予通行、使用等优惠政策。此外，对于目前发展较为领先的新能源车企，短期内仍有要把握市场机会：
意见稿提出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域公共领域新增或更新用车全部使用。
未来两三年的新能源汽车市场，仍然会是集团购车为主，而非私人购车。精准瞄准意见稿中的“两个区”做营销，可能会产生奇效。
国家生态文明试验区的首批区域是省、江西、福建等，大气污染防治重点区域包括京津冀及周边、长三角、汾渭平原等。
目前的意见稿还不是最终定稿，还会有一些修改，但整体上，国家对于产业未来发展的态度、目标，全球大格局，以及政策尺度，企业有哪些机会，行业可能有哪些变局，都比较明确了。
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