原标题：李书福握手李彦宏背后，是汽车行业打开了新的“角斗场” 来源：雪球综合
一度被认为是站在汽车行业门口“野蛮人”的互联网巨头们，都已经纷纷牵起了传统汽车制造企业的手。7月3日，李书福现身“2019年百度AI开发者大会”，预示着吉利和百度将在汽车领域展开深度合作，而百度创始人兼CEO李彦宏同样出现在现场为双方战略合作站台。这一场面也让百度难得的刷屏了汽车圈。
李书福和李彦宏并不是两个行业最早走到一起的人。追溯到2016年荣威RX5发布，阿里巴巴的马云和的陈虹都出现在了会场上，不过只是“作壁上观”。而马化腾则是在最近两年屡次出现在了的战略发布会上。此外就在6月底，滴滴的程维也出现在了广汽网约车品牌“如祺出行”的发布会上。
“互联网+汽车”的模式已经成为了必然的趋势，而更重要的是眼下，国内互联网巨头们选择和传统车企们牵手，这背后的思考又是怎样的呢？
中国智能车机的第一次迭代
百度此次和吉利合作的第一个项目，是在即将上市的博越Pro车型上搭载的智能车载系统GKUI 19。GKUI 19系统被定义为“云智能”，将系统背后的“一朵云”升级为“AI云”，如无意外这后面的“AI计算能力”将是由百度来提供。
说起来，GKUI 19算得上是自主品牌车载系统的第一次迭代。
2016年3月，博越上市用了一句“你好，博越”，打开了自主品牌新的车载互联时代，只不过与稍后几个月上市的荣威RX5相比，博越在车载主机功能上还相对单薄，当时整体语音系统功能也相对局限。这个节点，可以视作中国车载互联系统的1.0版本时代。
在随后三、四年的自主品牌发展中，车载互联系统做得日益饱满，尽管博越和荣威RX5比别的车型更早推出车载互联功能，但是之后大量自主品牌车型都具备了类似的功能，当然功能上都大同小异、效率上也并没有特别出彩之处。究其原因，自主车企在自研车载主机上并没有太多的技术优势，主要是靠之前的供应商开发，然后整合、高德等提供的功能方案。
直到最近BAT三巨头开始切入车载主机系统，将自己的强大技术开发实力和生态圈展示给自主车企们，这迅速获得了各家车企的响应。但由于之前互联网巨头们各自的“封闭策略”，以及对车载主机的思考还停留在“手机APP移植”上，汽车上的车载互联系统依旧没有脱离“供应商给什么、用户用什么”的阶段。
然而在GKUI 19上，我们可以注意到，吉利开始回归到了主导车辆系统开发的主角位置，将互联网公司提供的技术——这里是由百度提供的小度车载OS——进行了深层整合，甚至吉利子公司亿咖通还自己进行硬件级的设计，以形成一套更有效率的车载互联系统。
比如GKUI 19的语音交互系统解决方案不再是之前由科大讯飞或者其它某一家提供，而是囊括了百度、科大讯飞、Nuance和云知声等多家供应商，在不同场景下实现更加准确的语音交互，又或者实现连续的自然语义处理。
还比如在应用生态系统上，由于GKUI 19系统的自研优势，完全打通了BAT三家不同的应用APP、甚至账号体系。一个对比是，在之前的斑马系统上你只能用高德地图和虾米音乐，而现在吉利方面表示在GKUI 19系统上提供了各家的地图，你也能选择百度或者腾讯的娱乐生态。不要小看这一生态的打通，这会让驾驶者可以使用自己最习惯的应用，而不是像之前必须“被迫”使用预置的应用，这将大大提升车载主机的使用频率。
可以说，从GKUI 19系统开始，自主品牌的车载系统进入了真正的“2.0时代”，这个时代是真正由车企主导开发、互联网公司提供技术的新生态。
车载只是入口，用户才是目标
事实上，互联网公司之所以愿意让车企作为车载系统的主导，一方面在于BAT们实在没有太多的“汽车用户思维”，另一方面或许是因为互联网公司总算明白，到底是谁掌握着用户。
毫不隐晦的说，互联网巨头们对于打造车载系统其实并没有那么上心，真正让他们上心的是在这里可以找到“用户”。在电脑普及率和手机人均拥有量已经饱和的今天，唯一还能够产生用户增长的领域就是“车内”——用户会在车内使用巨头们的应用，从而带来更多的使用时间增长。
同样，对于车企来说，汽车用户的蛋糕已经足够大了，即便每年的更替效应带来2000万辆的销售，可是销售的品牌却不断集中。这时候，自主品牌要竞争，自然必须是放大自己的优势。就以车载系统为例，自主品牌在技术迭代和全系普及的力度上，都远远高于合资品牌，这是一种内生力量，以避免被消费者抛弃。正如上汽通用五菱的说法，他们希望把车载智联系统和传统的三大件一样实现标配，这无疑也是吉利、长城们的心声。
因此，互联网巨头和自主车企自然是一拍即合。
在互联网巨头看来，像吉利这样的车企，每年超过150万辆的销量，这是绝无仅有的用户增长渠道，那么还有长城、长安、上汽，每年自主品牌千万辆的份额显然是一块巨大的蛋糕。另外，自主车企也在进军海外市场，这势必会带动中国互联网公司的“曲线出海”。
至于自主车企，互联网巨头们提供的技术和数据，能够让它们快速实现迭代，把合资车型真正甩在身后。关于这一点，我们对比2016年的博越和2019年的博越Pro就可以看到自主品牌在车载系统上的进步之大。所以，就算是合资品牌将自己的车载功能说得天花乱坠，也无法在短期内赶上自主车企的进度了。
与此同时，“用户数量”也是头部自主车企在和BAT们谈判中的最有利筹码。吉利之所以能够打通BAT三家的生态圈，很大程度上是因为每年百万辆、将来两百万辆的年销量规模，以及还有千万辆级的用户基数。其实吉利给到BAT们最大的吸引点在于，为互联网公司提供了一个真正切入汽车市场的机会，这是一个公平竞争的机会，如果现在不参与进来或许就再也没有机会了。
百度可能是最先想明白这个问题的互联网公司，小度车载OS从一开始就相当于一个开放平台，允许“A家”和“T家”的应用接入，并且也允许合作车企通过不同形式融合小度车载OS，以此赢得“车联网之战”。而吉利或许是那只站在背后的“黄雀”，在原本开放的GKUI平台上进一步整合了开放的小度车载OS，让博越Pro的新系统站上了国内车联网系统的新高峰。
AI很“虚”，但并不远
在早些时候的2019 CES Asia展会上，百度的小度车载OS已经聚拢了包括福特、奇瑞、长城、一汽在内合作伙伴，可是它们都基本局限于车载系统层面的合作，此次百度与吉利的合作范围更为广阔，按照吉利的说法是“就智能网联、智能驾驶、智能家居、电子商务等AI技术在汽车、出行领域应用展开全面战略合作。”
放在当下这个时间来看，汽车AI可能还是属于“飘在云端”的概念，大量的智能应用还仅仅限于语音交互系统，或者控制一下家用电器，这似乎和电影中“AI人工智能”还相距甚远。不过，吉利在此刻和百度的战略合作，并不仅仅是“务虚”，而应该看做是“抢占起手”。
李书福很强调在与百度的战略合作中将实现汽车和周围环境的互动场景。“未来汽车不仅拥有‘超级大脑’，而且是线上线下高度融合的智能空间移动终端，能实现车家互联、车联万物。”他表示。在吉利看来，未来出行是一种“生态级”的体验，而不再是“点到点”的单一需求，而这一切都需要信息通信、互联网、大数据、人工智能、道路交通等行业加速跨界融合。
这一场景的实现也是基于当前中国大地上正在急速推进的“5G布局”，在5G技术的帮助下车辆可以实现和通信基础设施网联化，大大提升驾驶者对车联网的使用效率。对于中国车企来说，互联网公司天生的技术优势有助于车企迅速跨越移动技术鸿沟，真正赶超在全球车企的前列。因此，李书福用“联合朋友圈”来形容吉利与百度的合作态度，“中国汽车品牌应该主动抓住智能变革的历史机遇，联合朋友圈，构建引领未来的智能出行生态，为用户创造全新价值体验。”
吉利和百度的潜在合作机会还将存在于双方都在发力的“智能驾驶”领域。之前吉利方面表示，利用现有车辆的量产传感器、路面基础设施以及5G技术，开发了“爬行者”智能系统，可以实现局部L3级别高度自动驾驶功能等等。同时，百度Apollo项目中的Valet Parking解决方案也是用类似的策略来实现自动泊车、定点远程召唤等低速行驶场景的L3智能驾驶技术。
假如吉利和百度在L2、L3级别驾驶辅助系统上进行合作，将具有令人期待的“协同效应”。智能驾驶或许将成为既车载主机、车联网之后的又一快速普及功能，让自主品牌真正在AI技术层面建立起“抢跑优势”。
驾仕总结：
总体来说，吉利与百度，或者说自主车企与互联网巨头的牵手，其着眼点虽然在车载系统，但是它们的“野心”却在于五年、或者十年之后的汽车和环境交互、智能驾驶领域。吉利们在传统内燃机总成上的吃力追赶，已经让它们意识到技术的代际差距决定了今后的生存状态，现在有一个和国内互联网公司携手赶超的机会，那自然是倾其所有。一旦有所成，将完全改变全球汽车产业的版图，这也是我们今天对吉利联手百度所期待的结果。
文|JackieLXX
图|网络
