合资车企，在国内车市发展进程中扮演着举足轻重的角色。通过吸收、消化国外先进技术从而反哺制造工业，是合资公司肩负的使命。所以，有人说一汽-大众成长的历史，其实也是一部中国汽车工业的发展史。
合资车企也一直是极富争议的话题，为了不让合资企业沦为外资品牌的汽车装配厂，当年，一汽付出了太多......原第一汽车集团公司董事长耿昭杰回忆道： 引进奥迪A6时，我们提出联合开发，德国人开始不赞成，说他们已经开发完了，还开发什么?那时我们有一张牌很厉害，就是不联合开发，政府不批准，他们只好同意。联合开发，把奥迪A6后排加宽了，外形更漂亮了，符合中国情况，市场很畅销。联合开发要做很多艰苦工作，现在很多企业不走这条路了，把人家产品拿过来就生产。
一汽-大众汽车有限公司
一汽-大众对本土化的坚持与付出，最终得到了德方的尊重与支持。一汽-大众汽车有限公司董事、总经理刘亦功说： 前段时间在德方举行的产品定型会上，德国股东方将一汽-大众中方代表请过去共同讨论。而一汽-大众刚刚结束的营销大会，德方设计师也第一次从海外来参加。
回忆：一汽牵手大众，从克莱斯勒说起
1981年红旗轿车停产，高级公务用车的缺口需要填补。生产高级轿车，对于当时的一汽来说由于生产技术、造车经验的匮乏，需要外国成熟企业的加持。耿昭杰将眼光锁定在美国，经过考察一汽看中了克莱斯勒公司的道奇600车型。
1987年7月，为了生产整车，一汽斥资买下了道奇600的488发动机生产线，准备后期再从美国引进道奇600整条生产线和模具，这样就能以最快的速度拿出国家急需的高档公务用车，以替代进口。同年9月，一汽谈判代表就引进道奇600生产线事宜赴美谈判。未承想，克莱斯勒公司副总裁海姆斯开出引进道奇600的价格，比双方以往的基本意见高出很多倍，而且还提出另交1760万美元的天价 入门费 ，双方谈判陷入僵局。
德国大众公司驻北京办事处的负责人李文波知晓此事后，立即将消息通过传真报告给了正在度假的时任大众公司董事长哈恩博士。哈恩在自己的回忆录中写道: 谢天谢地，他立即 打扰了 正在度假的我，他的这次通报给了大众汽车公司意义深远的推动。幸好这一年我在我的夏日别墅里安装了一台传真机，我立即在我的小型日本打字机上给耿昭杰厂长写了一封信，24小时内就收到了他的访问邀请。
1987年10月20日，哈恩第一次踏上长春的土地。相比克莱斯勒对中国市场的傲慢，哈恩当时的态度却是势在必得。哈恩回忆道： 我了解历史，知道中国曾经有过怎样的辉煌。即使到了当代，看看当时亚洲 四小龙 的经济奇迹，也不能不叹服华人的创造力。
后来双方几经谈判，哈恩开出了具有诱惑力的条件:大众公司向一汽提供奥迪100和奥迪两个基本车型的15种变型车包括全部产品图纸、工艺文件、工装图纸;提供部分工装模具和车身制造技术。耿昭杰向国家计委和一机部汇报后得到批准。
1988年5月17日，一汽与德国大众签署了技术合作协议，大众公司同意以1000万马克的价格，向一汽转让奥迪的整车技术，同时提供人员培训和部分模具。同时大众和一汽将继续就下一步的合作进行谈判。
戏剧化的一幕发生了。在得知生意被大众抢走后，克莱斯勒公司副总裁格林华特亲自从美国飞抵长春试图挽救，格林华特称: 如果双方马上签约，我们的入门费不要了，只要象征性的一个美金。
耿昭杰回答道： 很抱歉，我们已经和德国大众签了协议。
一汽-大众汽车有限公司合资合同在北京人民大会堂正式签署
1990年11月20日，耿昭杰与哈恩在北京人民大会堂举行新闻发布会，一汽和大众公司15万辆合资项目在北京人民大会堂正式签署，双方在合资合同上签字。1991年2月6日，一汽-大众汽车有限公司正式成立，一汽和大众最终走到了一起。
坚守：一汽对本土化发展的 执念
有人说，大众懂得研究中国，从每一辆一汽-大众的车身上，都能看到这家跨国企业对于国人汽车消费习惯与消费趋势的理解与预判，此话何来?
1991年第一辆捷达A2轿车的组装下线，标志着中国的轿车工业从此真正进入了大规模生产时代。作为曾经 老三样 中的一员，捷达见证了中国社会的点滴变迁，对一汽-大众而言则是本土化发展过程中一个重要的标点。
1991年12月5日，第一辆捷达A2下线。
其实，在捷达A2轿车引进之初，一汽-大众中德双方曾存在分歧。当时虽然捷达A2底盘很好，但外形较差，中方曾向德方提议要将外形做更改，但德方并不赞成。
德方表示： 老太太就是老太太，再化妆也是老太太，捷达A3、A4都出来了，直接用我们的新产品就行了，还改什么? 至于为什么不直接引进捷达A3、A4，耿昭杰说: 跨国公司换型，往往把旧装备都淘汰了，我们为了快出车，就把它在美国威斯莫兰的成套工装模具买过来了，如果改产A3、A4，这些装备就全都浪费了。我们前面两三年的准备工作也都白做了，而改改外形，投资不大。可以看到，捷达改形后一直卖得挺不错，当时如果不改形，早就灭火了。
在此后双方的合作过程中，无论遇到怎样的危机与艰难，一汽在 本土化 问题上始终不退让。因为，一汽深知只有最大程度实现本土化经营，才更符合中方的利益，以及一汽集团提升整体造车水平的初衷。
刘亦功表示： 全价值链本土化 是一汽-大众的核心发展策略，从1991年建厂开始，一汽-大众就高度重视本土化生产，成立了产品工程部，专门研究如何更好将德国产品导入国内。此后，一汽-大众在自主研发方面的投入不断加大，认证能力不断提升。在研发基础设施投入方面逐年增加，成果逐步显现 ，产品工程部 也发展成为今天的 技术开发部 ，旗下拥有造型车间、虚拟现实中心、碰撞中心、电磁兼容实验室、零部件试验中心、试制中心、声学中心等多个业界顶尖的硬件设施，逐渐形成覆盖整车特性各个领域的研发能力体系，初步具备了整车本地化开发的能力。上个月，拥有国内最大规模和最完善功能的一汽-大众汽车试验场落成，为一汽-大众在研发上的本土化再注入强心剂。
28年来，一汽-大众实现坚守本土化，并着重提升自主能力，持续推出多个 爆款 车型:A级市场 常青树 宝来、B级车市场的标杆迈腾、经典车型高尔夫，还有去年刚刚进入市场的两款SUV 探歌、探岳......
往后， 全价值链本土化 不仅成为一汽-大众征服中国汽车市场的利刃，更成为众多合资车企合作的 范本 。回顾一汽与大众的合资合作关系的发展，刘亦功说道: 从1991年中国一汽与德国大众携手至今，一汽-大众在经济、技术领域的发展成果显著，成为汽车行业合资合作的优秀典范，合作共赢是合资模式的前提和基础。在产业升级、市场变革的大环境下，合资企业要想取得长远可持续发展，必须目标一致，步调一致。
攻坚：一汽-大众为何能赢得市场?
其实，对大众来说，本土化发展也是最能满足其在中国的最大经济利益。无论是市场潜力还是消费习惯，我国汽车市场与欧洲汽车市场存在明显差异。事实证明，通过符合本土化需求的产品策略、研发、管理机制的布局，让一汽-大众在市场寒流下变得格外坚强。
今年上半年，一汽-大众以962544辆的销量，位列乘用车企首位。6月为用户交付新车183924辆(包含奥迪进口车)，同比增长26.8%;1-6月累计终端销量突破96万辆(包含奥迪进口车)，同比增长约0.7%。同时，市场份额也在稳步增长。眼下，分析市场下滑的原因，或许远没有研究一个销量稳固的品牌、车型来得有意义。所谓市场两极分化，实则是低端产品消费的萎缩与高端化市场的繁荣。对车企来说，就是要在有限的市场空间里，吸引住那部分谨慎、务实、挑剔的消费者。
一汽-大众 标杆级轿车 所释放能量无需多言。只看2017年，在没有一辆SUV助力的情况下，一汽-大众品牌依然以140多万辆的销量，获得了当年销量榜的亚军，其在轿车市场的造诣可见一斑。
相比轿车，一汽-大众的两款SUV更具代表性。在SUV细分市场整体下滑的大背景下，作为后来者的一汽-大众却成功实现翻盘。高端中型SUV探岳，6月销售12282辆;1-6月，累计销售45353辆。探歌6月销售11919辆;1-6月，累计销售53502辆。
一汽-大众探岳
仅从探岳一款产品，或许就能看到一汽-大众作为一家合资企业对中国市场趋势的把控能力。
汽车消费市场相对疲软，市场对价格会格外敏感。当一汽-大众将探岳上市定价定格在18.88万元至31.9万元时，引起舆论反响。分析人士认为，探岳的定价有自身与市场两方面考虑，除了弥补在SUV市场布局较晚的损失，还要面对失速的SUV市场，一汽-大众需要在其中找到一个突破点。
巧妙的产品定位。在重新定义中型SUV市场消费门槛的同时，新车也通过丰富的差异化车型配置，拉长了产品价格区间。向下可对日韩车系挤压，向上可以对部分豪华品牌构成威胁。
保障品牌价值。入门级车型定价打消一部分年轻人群对中型SUV高溢价的顾虑，而高配车型则通过产品力与品牌力的双重赋能，让一汽-大众品牌价值得以保障，以避免陷入低价竞争。
透过一款产品，便足以看出一汽-大众对国内汽车消费市场的洞察力。而洞察力落地到抉择，其中所折射出的是一汽在合资公司中的话语权。往往中方的主导权能决定产品、价格、品牌影响是否符合本土需求，好比奥迪A6L的加长、捷达的 换装 。
通常，合资公司，在供不应求的环境下矛盾只是两个运营体利润博弈的内部竞争，不会影响到自身市场。然而，当需求不振时矛盾则被激化、放大，并最终体现到市场。这也是为何当下合资企业出现两极分化的重要原因。
另外，在新能源布局方面我们看到，2014年，一汽与大众签署关于进一步深化双边合作的联合声明。2018年，一汽与大众(中国)签署谅解备忘录，一汽-大众将加快实现 2025战略 ，全面布局新能源领域，到2025年，新能源车型将占据一汽-大众总产量的25%。未来，双方将在充电基础设施及智能网联等领域展开深入合作......
从某种程度上，与其说 大众懂得研究中国 ，不如说是一汽让大众更懂中国。
使命：践行企业社会责任
回首一汽-大众所取得的成绩，不得不提奥迪在其中发挥的作用。当年奥迪100的引进填补了中国豪华车市场的空白，让国人对豪华汽车有了最初的概念与认知。这对于一汽-大众乃至整个德系车后来的发展，都是一笔可贵的财富。
从奥迪200车型开始，中方便开启了在本土适应性开发的尝试和探索，A6L、A4L的相继推出，让 加长 一度成为豪华、合资品牌定位变革、争夺中国市场的法宝。
另外，一汽-大众奥迪全球统一的高标准销售服务体系在2000年引入中国，成为中国第一家由主机厂主导的高档品牌汽车经销店，刷新了当时国内消费者对购车、用车的认识。
应该说，过去28年间，一汽-大众不断刷新的产销规模背后，是当初奥迪在体系能力，生产制造工艺、品控质检标准、技术研发水平、售后服务等环节高标准要求打下的基础。这也是一汽-大众成立之初，中方坚定 全价值链本土化 不动摇的重要原因。
我们看到，一汽-大众的发展切实带动了上下游产业链的发展进步。截至2019年9月末，一汽-大众累计生产已超过1900万辆，累计上缴税收超过5000亿元，为上下游产业链创造超过50万个工作岗位。2018年，一汽-大众完成五大基地布局，在引领全国汽车产业转型升级、创新发展中发挥了重要作用。
产业集聚，从填补空白到转型升级。一汽-大众成都基地将一汽-大众公司20余年的体系能力在成都复制，填补了四川轿车工业大规模、高品质生产的空白。位于天津的华北基地，带动落户的零部件供应商总产值预计可达300亿元至400亿元。华东基地将大大增强青岛汽车产业的集聚能力，助力其打造千亿级汽车产业链。华南基地带动并吸引了包括世界500强零部件供应商在内的50多家配套企业落户佛山，形成了从整车到汽配再到原材料供应的完整、丰富产业链。
总结道： 改革开放和合资放开的时代大潮袭来，为一汽-大众诞生打下基础。中国一汽和德国大众高瞻远瞩，成立合资公司一汽-大众，以开放的格局、坦诚的合作，走出一条具有中国特色的合资企业本土化之路，成就了一汽-大众今日在中国汽车行业的地位。没有改革开放，没有合资模式，也就不会有一汽-大众。
文/北京青年报实习记者张宇豪
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