作为产业的力作，美国和中国的代表，和相继发布了最新第三季度的产销量数据。
第三季度销量为97,000辆，2019年累计销量为辆255,200辆，其中 累计销量为208,050辆，占比超过80%。
第三季度销量为4799辆，2019年累计销量为12,341辆。
2003年成立至今十六余年，在2016年 发布六年后，终于在量级上实现全新的突破。
随着工厂在2019年第四季度的正式量产和能扩，Model Y 在2020年正式交付，将有望让在行业站稳脚跟。
的美国光环，以及竞争对手的BBA等车企们并无意发展，给了一个重要的发展机遇期，在全球几乎就只有一个车企。
反观所面临的内外环境就要严峻得多。的首款高端豪华 8 在2017年9月正式发布，2018年6月正式交付。
的交付延迟、市场对产品质量担忧、持续亏损、人员变动频繁和裁员风波等等问题，都是所经历过的，只是那时市场给予了更多的理解和包容。
作为中国造车新势力的先行者，除了自主品牌高端化的历史难题、补贴退坡之外，还要面临传统车企的、广汽，还有一波又一波造车新势力等等竞争对手。
2014年开放专利，随后、小鹏、乐视、威马等等造车新势力相继成立，在市场一时风光。
在补贴政策的加持之下，中国传统车企的、、、等等车企让“电动”的逐步进入了日常出行生活场景。
在过去的五年里，给百年行业带来了太多闻所未闻的事情，贡献了令人咋舌的言辞，让这个新生的市场持续陷入超高曝光率，这也是互联网造车新势力所与生俱来的独有特点。
全新的纯车型，拥有电动化、车载中控屏、车载智能系统、实时在线网联化等等鲜明的特点。
代工、大手笔购买濒临破产的传统二三线车企、交付延迟、倒闭风险、自燃、自动驾驶和超长续航等等这些字眼，也是过去五年被贴上的标签。
五年来，让问题从硬件延伸至软件。从那个密封条不行了，这个空调制冷不行了，转移到了中控屏死机、操作系统不流畅等等。暴露的问题更多了，也更加五花八门了。
五年过去了，全球在2018年实现201万辆的销售量，在市场占比份额为2.1%。在市场，中国市场占据了超过一半的份额，、等A0级别的共享出行和公共市场仍然占据主要份额。
在过去的五年，全球市场在在 带动下的高速发展。、、、、等等车企开始全面发力这一个全新领域。
在此之前，、和为代表的低端油改电A0级让陷入了一个让人嫌弃而尴尬的地位。
随着、小鹏、威马等等造车新势力的新车下线，普罗首次有机会亲身体验准式的全新纯电动智能。
作为中国在全球的最佳代表，一直在捍卫中国应该有的样子，也是曾经的唯一。在这些无所畏惧的新人引领之下，中国传统车企也陆续进入到电动市场。
王朝家族的秦、唐、宋系列，携带燃油、DM 插电和 EV 纯电三擎动力，见证着其中一条正确的发展道路。
和复制了“油改电”的路线，由GE为开端，以几何A为全新的发展起点。以ERX5为代表，以MARVEL X 为全新发展方向。
广汽在首款纯电动 GE3 之后，发布了全新纯专属平台，打造了纯的专属制造工厂，超长续航的纯电轿车Aion S 和钢铝混合 Aion LX 陆续发布上市。
五年来，的价格变化，更多的是补贴金额的变化，的价格并没有实现跨越式的发展，实现与传统燃油车同等的价格水平。价格作为普及推广的重要阻碍也没有很好的解决方案。
、、的“油改电”路线，不管是研发成本、制造成本和时间成本都能实现最大程度的递减。广汽纯电动专属平台将面临、等等造车新势力同样的成本和时间问题。
诚然专属平台能够带来在设计、体验等方面的优势，只是作为规模化产业，失去了规模化的可能，再好的也将无法持续。
几乎所有车企都在原有的燃油车型上推出了插电，即便如此，电池的成本已经让插电售价要高出30%以上，如若是纯版本，售价还将更高。
五年来，此起彼伏的自燃事件，让动力电池安全担忧久久未能散去。
虽然续航宣称已经达到500公里、600公里，但是充电30分钟的等待、续航衰减和电池更换成本的焦虑似乎在短期之内都无法解决。
免费赠送的家用充电桩在不足的自有、固定车位，以及有限容量的电网面前显得如镜中花水中月；大规模建设的公共充电桩，似乎从来都无法满足车主日常所需，经常还要跟燃油车抢位置。
五年来，自建自营店的方式在中国全面开花。
这样全新的销售全流程服务，以超豪华、全方位覆盖式的服务体系为最高标准。中国的销售体制和用户维护，再也不仅仅是的事情。
用户更多地与制造商发生直接的接触和交流，车企则直接暴露在用户面前，车的问题，不再拥有这个缓冲和借口。互联网风格的用户运营体系，让车企能够更加直接地接收来自用户的反馈和意见。
五年来，的销售市场似乎并没有变化，燃油车的最大增量和用户群从来就是全球拥有购买力的人们。的销售市场主要还是商业运营和公共用车市场。
在私人用户那里，似乎永远看不到成为首要选择的那一天。这一点，就做出了最为现实的选择。
首款纯电动轿车Aion S 一开始就设计了两个版本，一个面向运营市场，一个面向零售市场，在上市初期将运营市场作为最为主要的市场。这是最为现实，也是一个车企最负责任的选择。
五年来，路上所走的D字开头和F开头的绿色牌照越来越多了。在之外，我们也更经常地看到了这一曾经网络热议的品牌，我们也会偶然看到、、等等车型也挂上了绿牌。
我们也更加频繁地看到那些完全不熟悉的，酷炫的外观设计让人以为是某家跨国车企的新车型，例如6、小鹏G3、等等车型。
进入每一辆，我们眼前不再是功能单一的小屏幕，所有指示都已经屏幕化，不管是式的嵌入式大屏，式的悬浮式大屏，又或是广汽、式的多联屏另类操控。
在燃油车时代，、、、、等中国车企已经成功实现了历史的各种赶超。
在时代，虽然跨国车企的家底丰厚，但是中国车企面临的是一个全新的历史发展机遇。
我们希望中国的们，不再去过分追求那些技术指标、性能指标，甚至于某一个细微领域的这个第一或者那个第一，不再发表那些被百年验证过会打脸的豪言壮语。
让先回归本质，在保证动力电池和品质和安全的前提下，才有其他任何的可能。
让回归一个常规消费品，再高大上的设计，再先进的技术，如果不能普及，如果不能在成本上实现平衡，就只能放在博物馆里面，只能成为人们想象的谈资。
“一年之守，三年之痛，五年之离，七年之痒，十年之约”，的发展会否如婚姻一般，在历经艰难险阻后迎来美好的幸福？
五年来，发展进入了全新时刻，与此同时也将传统燃油车推进了发展的漩涡之中。
2020年将是产业重要的分水岭，因为传统车企开始全面推出，因为传统车企的燃油车也开始电动化和智能化。
2020年所有造车新势力，该来的就都要来了，不该来的也不会再来了。
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