8月21日发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，近3年我国主流新能源汽车平均保值率为32.31%，新能源车型保值率普遍较低。据中汽协发布的7月份我国汽车保值率报告，其中新能源二手车保值率排名前三的车型相较燃油二手车保值率低了近两成。业内专家表示，新能源二手车残值和估值是行业新问题。汽车保值率受品牌、价格、市场保有量、车龄、里程、车况等诸多因素影响，其中电池的衰退尤为关键，呼吁亟待建立二手新能源车价值评估体系。
新能源车迈入换代期 保值率低于燃油车
2018年我国新能源汽车产销分别达127万辆和125.6万辆，其中纯电动车产销仍占主导，插电式混动汽车与燃料电池汽车增长势头迅猛。我国自2009年开始推广新能源汽车，第一批投入市场的新能源汽车及动力电池已处于淘汰临界点。中国汽车研究中心专家指出，预计2020年前后，我国纯电动（含插电式）乘用车和混合动力乘用车的动力电池累计报废量将达到12万吨-17万吨。即将进入换代的新能源二手车该何去何从，目前进入二手车市场残值率如何？
数据显示，7月份我国新能源市场出现首次同比负增长，这虽然有补贴退坡的因素在里面，但是新能源产品问题经常被曝出，产业链仍有许多不完善的方面，也直接制约了行业发展速度。对于汽车产业链条来说，二手车是非常重要的环节，相比已经形成非常成熟、市场稳步提升的燃油车二手车市场，刚形成市场规模的新能源二手车市场则处境尴尬。根据市场反馈，新能源汽车无论在线下还是线上的二手车交易渠道都遇冷。中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，从纯电动汽车的1年保值率情况来看，大部分新能源车型的保值率普遍偏低，主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%，远低于市场燃油车保值率。
国产电动车中保值率最低的车型仅仅一年后只剩下15%~20%残值，即便这样在二手车市上也很难出手。造成新能源车型保值率低有很多原因，比如市场规模不大需求量小、残值评估体系不健全、相关配套不方便等。受品牌力、企业售后体系以及市占率、销量等影响，不同新能源二手车在市场收购价存在较大差别。在新能源二手车残值评定方面，还没有形成像传统燃油车成熟的评估机制以及评估标准。特别对于纯电动汽车，整车成本40%左右集中在电池上，这就导致了在新能源二手车的检测和评估过程中，电池和三电系统的剩余价值对整车残值影响非常大。
新能源二手车评估体系亟待建立
2019年上半年，我国新能源汽车累计销售61.7万辆，同比大幅上涨48.6%。尽管新能源汽车得到了越来越多消费者的青睐，但由于初期产品质量较低、技术不够先进，以及缺乏行业检测标准等原因，保值率低成为新能源二手车市场流通受阻的重要因素之一。业内专家表示，保值率是汽车产品力、品牌力的综合体现，企业如今需要重视并提前考虑新能源汽车保值率问题，这对于下一阶段维持销量以及应对车辆保值方面问题尤为重要。对普通消费者来说，目前很难在市面上找到一款具有高保值率的新能源车型。纯电动汽车保值率问题，不仅影响了消费者的购车决策，同时前端价格压力还传导至后端的二手车经销商。出于对回收后电池损耗维修等综合成本的考虑，大多数二手车商不愿意开展新能源二手车业务。
据了解，今年7月我国纯电动车型保值率为33.5%，较上月下降0.7个百分点。从3年车龄二手车保值率排名上看，除插混车型和特斯拉，宝马i3、比亚迪e6等车型，大部分新能源车的保值率均在35%以下，有的品牌低至18.7%。在同为3年车龄的情况下，新能源车和传统燃油车出现保值率差距的重要原因在于动力系统不同。经过3年的使用，动力电池损耗较大，部分甚至濒临退役。针对新能源汽车保值低的问题，有专家表示，除了加强市场监管以及建立完善新能源保值率系统，我们还应该重视工艺创新。对于新能源汽车而言，主动力系统就是电池的健康程度，我国新能源二手车的检测评估标准目前尚属空白地带。许多公司面对新能源二手车根本不敢收，消费者也不敢买，只有先把标准明确了，才能引导大家找到切入点，根据其性能和市场价值给予评估。目前一些传统头部车企已就新能源二手车回购做出包括置换回购、电池梯次利用等方面的探索和尝试，而造车新势力为了吸引客户，则率先采取了比传统主流车企更为积极优惠的政策。某新能源汽车厂方负责人表示：三电系统中的电池没有标准测评，既是一个难题，对创新企业来讲也是机遇，希望通过推出官方二手车品牌助推在新车市场的发展，并保证用户在新车以及二手车使用生命周期中能够有完善的生态闭环。
（本报记者 吕宙巡）
